Neuerungen der 38. Verordnung teurer als erwartet

Die Treibhausgasquote (THG-Quote) ist ein verkehrs­politisches Instrument zur Reduzierung von Treibhausgasen in der Atmosphäre und soll damit einen Beitrag zur Einhaltung des Pariser Klima­abkommens leisten. Sie regelt, in welchem Umfang fossile Kraftstoffe durch emissions­ärmere (und ggfs. teurere) Alternativen wie konventionelle oder fort­schrittliche Bio­kraftstoffe, E-Fuels oder die Elektro­mobilität ersetzt werden müssen. Durch die Achtunddreißigste Verordnung zur Durch­führung des Bundes-Immissions­schutz­gesetzes (38. BImSchV) wurden bestehende Regelungen zur Einhaltung der THG-Quote mit Wirkung zum Dezember 2017 geändert.

Wie bei Gesetzesänderungen üblich, wurde auch diese Verordnung zunächst einer Gesetzes­kosten­folgen­abschätzung und - üblicherweise zwei Jahre später – einer Nachmessung unterzogen.

Kosten für die Umstellung auf neue Kraftstoffe viel höher als zunächst angenommen

Für den Erfüllungsaufwand sind insbesondere zwei Neuerungen relevant: Kosten­reduzierend wirkt sich die Erweiterung anrechenbarer Optionen (zum Beispiel Biogas aus bestimmten Rohstoffen, Elektro­mobilität) aus, die im Vergleich zu bisher eingesetzten Möglichkeiten wie Biodiesel günstiger sind. Kosten­steigernd wirkt, dass die Methodik zur THG-Quote derart angepasst wurde, dass der Einsatz von konventionellen Diesel gegenüber fossilem Otto­kraftstoff benachteiligt wird. Wird Diesel eingesetzt, müssen heute mehr Emissionen eingespart werden. Da die in Verkehr gebrachte energetische Menge an Diesel­kraftstoff doppelt so hoch ist wie beim Otto­kraftstoff, führt diese Ungleich­behandlung dazu, dass die zur Einhaltung der THG-Quote erforderliche Emissions­minderung und damit die Vermeidungs­kosten steigen.

Die Nachmessung hat ergeben, dass sich der jährliche Erfüllungs­aufwand für die Wirtschaft um ca. 30 Mio. Euro erhöht; in der Ex-ante-Schätzung wurde eine Entlastung in Höhe von ca. 37 Mio. Euro beziffert. In der Praxis werden die kosten­mindernden neuen Alternativen kaum genutzt. Demgegenüber steht der belastende Kosteneffekt, der sich durch die nachteilige Behandlung von Diesel bei den fossilen Kraftstoffen ergibt. Die starke Abweichung zur Ex-ante-Schätzung ist darauf zurückzuführen, dass der angenommene deutlich höhere Einsatz neuer Kraftstoffe oder der Elektro­mobilität im Straßenverkehr bis heute nicht realisiert wurde.

Es kann spekuliert werden, dass der vermehrte Einsatz der Elektro­mobilität bisher an der unzureichenden Verbreitung von Ladestationen scheitert. Um diesen Mangel zu beheben wurden jedoch bereits 2020 das Gesetz zum Aufbau einer gebäude­integrierten Lade- und Leitungs­infrastruktur für die Elektro­mobilität und das Gesetz zur Förderung der Elektro­mobilität und zur Modernisierung des Wohnungs­eigentums­gesetzes und zur Änderung von kosten- und grund­buch­rechtlichen Vorschriften vom Deutschen Bundestag verabschiedet.

Die THG-Quote soll weiter steigen

Die THG-Quote betrugt 2018 vier Prozent und verursachte für die Wirtschaft einen jährlichen Erfüllungs­aufwand von ca. 1,8 Mrd. Euro. Nachdem die THG-Quote 2020 auf sechs Prozent angehoben wurde, trat im September 2021 das Gesetz zur Weiter­entwicklung der THG-Quote in Kraft. Dieses sieht neben der Einführung einer energetischen Quote zur Nutzung strombasierter Kraftstoffe im Flugverkehr eine Erhöhung der THG-Quote auf 25 Prozent bis 2030 vor. Der daraus resultierende Erfüllungs­aufwand ist schwer abzuschätzen – er ist unter anderem von der Nachfrage, der Markt­verfügbarkeit und von den Kosten der Erfüllungs­optionen abhängig. In einem Gesetz­entwurf der Bundes­regierung wurde der zusätzliche jährliche Erfüllungs­aufwand bei einer Anhebung der THG-Quote auf 22 Prozent in einem optimistischen Szenario mit 4,1 Mrd. Euro und bei konservativer Schätzung mit 8,3 Mrd. Euro beziffert.

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